EINE DOKUMENTATION
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Baurichtlinien der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE)

Die WLE wurde als Warstein-Lippstadter Eisenbahn-Gesellschaft am 22. November 1881 gegründet. Im Laufe der Zeit entstand ein 265 Kilometer langes Nebenbahnnetz. Das sich wie folgt aufteilt: Die Stammstrecken: o Münster (Westf) - Lippstadt - Warstein o Brilon - Soest und Neubeckum - Beckum Die Nordbahn: o Burgsteinfurt heute (Steinfurt-Burgsteinfurt) - Ahaus - Stadtlohn - Borken o Stadtlohn - Vreden Die Sennebahn: o Wiedenbrück (heute Rheda-Wiedenbrück) - Rietberg - Sennelager Die Gesellschaft änderte ihren Namen 1896 in Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE). Die Hauptgesellschafter waren der Provinzialverband Westfalen, die Kreise und Städte sowie Gemeinden, die von den Strecken tangiert wurden. Die WLE betrieb auf allen Strecken Güter- und Personenverkehr, der jedoch 1975 endete. Als „Privatbahn“ musste die WLE immer auf ihre Finanzen achten. Ein wesentlicher Faktor beim Bahnbau waren die Hochbauten an den Strecken. Die Gesellschaft entwickelte für ihre Bahnhöfe standardisierte Gebäudepläne, die man heute als Typenbau bezeichnet. Informationen zu variierten Typenbauten der WLE Als Beispiel nehmen wir den WLE eigenen Bahnhof Lippstadt Nord, der als wichtigster Bahnhof der Gesellschaft über Jahrzehnte genutzt wurde. Jede Betriebsstelle, die als Bahnhof vorgesehen war, war aufs Einfachste herzustellen. Sie erhielt ein einstöckiges oder zweistöckiges Empfangsgebäude (EG). Das machte die WLE von den Gleisanschlüssen der Bahnkunden abhängig. Wurde ein regelmäßiger Verkehr erwartet, baute sie das EG zweistöckig, andernfalls einstöckig, aber immer mit Satteldach. Dabei konnten die Anbauten variieren. So ergänzte die WLE das Gebäude oft durch einseitig oder beidseitig einstöckige Anbauten, die als Gastwirtschaft und/oder als Güterschuppen genutzt wurden. Das Stationsgebäude sollte einen Gepäckraum, ein gemeinschaftliches Wartezimmer, ein kleines Damenzimmer, zwei Abtritte, eine kleine Wohnung für den Stationsaufseher und noch eine zweite kleine Wohnung im Dachgeschoss besitzen. In jedem Bahnhof gab es eine Trinkwasserbrunnen, ein Aborthäuschen mit einem Mindestabstand von 20 Metern zum Bahnhofsgebäude. Bahnhöfe waren 300 Meter, Haltestellen 200 Meter lang, wobei Letztere nicht eingeplant wurden. Die Gleisanlage eines Bahnhofs bestand mindestens aus einem Umfahrgleis, ein Gleis zum Güterschuppen und ein weiteres zur Kopframpe mit Freiladegleis. Bei jedem Gleisanschluss, der regelmäßig bedient werden sollte, wurde auch die Gleisanlage erweitert. Haltestellen besaßen oft einen hölzernen Unterstand sowie nur einen angeschütteten Bahnsteig. Falls z. B. Holzstämme an der Haltestelle verladen werden mussten, so verlegte die WLE ein oder zwei Stumpfgleise, die durch eine Rampe oder Ladestraße ergänzt wurde. Der Fahrkartenverkauf in den Haltestellen erfolgte in nahen Gaststätten. Die WLE beschäftigte keine Streckenwärter und baute deshalb auch keine Streckenwärterhäuser. Diese Tätigkeit erledigten die Bahnmeister, die von den Stationsgebäuden oder von Arbeitern, die von angemieteten Wohnungen in den anliegenden Gemeinden ihre Arbeit aufnahmen. Sie prüften täglich mit kleinen Arbeitertrupps die Streckenabschnitte. Wuchs der Güterverkehr, so wurde das Stationsgebäude zunächst um ein Stockwerk erhöht. Wenn dies nicht reichte, erhöhte man die Anbauten entsprechend. Die Wassertürme waren wie die Empfangsgebäude nach gleichen Regeln gebaut worden. Hier einige Beispiele: Alle Gebäude wurden nach Einstellung des Personenverkehrs 1975 verkauft. Sie hatten gleiche oder ähnliche Strukturen und Schmuckelemente an den Fassaden und den Giebeln. Die heutigen Stationsgebäude erscheinen etwas unterschiedlich, da zwei von ihnen verputzt und bei einem die vertikalen Faschen angestrichen wurden.
Lippstadt Nord